7月27日，国产DRAM龙头长鑫科技登陆科创板，开盘市值冲上3.3万亿元，超越工商银行成为A股市值“一哥”，也刷新了科创板的多项纪录。
第二天，比亚迪董事会秘书李黔在朋友圈发了一段话，回忆六年前那笔投资：2020年12月，我们以198亿的投前估值，参与了长鑫科技的首轮融资。彼时的长鑫，累计亏损巨大，高资本开支、技术代差、专利壁垒、设备限制......外界质疑声从未停过。李黔自己也说，当时也没想到长鑫能在六年时间里成长为中国第一、全球第四的DRAM厂商。
一家整车企业，为什么敢在存储行业低谷期，押注一家还在巨亏阶段的本土存储厂?这笔投资背后，不只是运气，更是一种“耐心资本”的产业下注。
01.
逆周期下注：穿越质疑的耐心资本
比亚迪投资长鑫的那年，全球存储行业还在上一轮周期的泥潭里挣扎。长鑫科技虽然已实现从0到1的突破，但招股书显示，2022至2024年公司累计亏损超300亿元，属于典型“烧钱换产能、换技术”的阶段。
在这样的背景下，比亚迪以198亿元投前估值参与首轮融资，即便金额不算巨大，也已属于典型的“逆周期下注”。
从股权链路看，这笔投资并非比亚迪直接作为股东出现在长鑫名册，而是通过多层基金嵌套：比亚迪股份有限公司作为LP，出资5000万元投入广东易方畅达股权投资合伙企业，再由该基金投向招银云亭成长基金，最终由招银云亭作为长鑫科技IPO前的直接股东。
这种“基金通道”设计，一方面符合监管对产业资金参与非上市股权投资的一般路径，另一方面也保留了一定的退出灵活性和风险隔离。
正因为多层嵌套和“穿透登记”规则，长鑫科技披露的受益股东名单里出现了“王传福(自然人)”的字样。这很快被部分媒体解读为“王传福个人入股、赚了几亿”。
7月29日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞专门回应：这笔投资发生在2020年12月，由比亚迪股份有限公司出资5000万元完成，属于公司层面的市场化投资行为；王传福仅持有比亚迪体系内股份，从未以个人名义对外投资入股其他企业。
02.
产业卡位：破解车规存储的供应链困局
过去几年，智能电动车对存储芯片的需求发生了质变。高阶自动驾驶、车载大模型、多屏座舱，让单车DRAM内存容量和带宽成倍增长，存储已从“可有可无的配角”变成影响整车体验的关键零部件。
问题在于，全球DRAM市场高度集中。2025年第四季度，三星、SK海力士和美光三家合计市场份额超过九成。对车企来说，一旦遇到产能紧张、地缘摩擦或贸易限制，车规级存储很容易成为“卡脖子”环节。
长鑫科技的出现，改变了这个局面。作为国内唯一实现DRAM自主研发与规模化量产的IDM企业，长鑫覆盖设计、晶圆制造，并联动外部封测资源构建完整产品链条。按2025年第四季度销售额统计，长鑫全球DRAM市场份额达到7.67%，稳居中国第一、全球第四。
03.
生态绑定：车企“向下投资”的范式重构
比亚迪并不是唯一看到这一点的车企。长鑫科技的战略配售名单里，蔚来、奇瑞、小米各出资1.58亿元，获配约1824万股，锁定期18个月。这几家企业花钱买的，不只是股票，更是未来车规级存储的优先供应权和联合研发机会。
从更宏观的视角看，整车企业“向下投资芯片”正在成为一种趋势。通过资本纽带，车企一方面可以获得优先供货、成本稳定和定制研发的机会，另一方面也能让本土芯片企业在产品迭代中更贴近车载场景，加速国产替代落地。
对比亚迪而言，六年前的这笔投资，如今已从“争议中的押注”变成“产业链上的标志性案例”。
